Marco Barison
Tiziano Guzzetta
Apriamo l’anno con una nuova rubrica di Officina Classica in cui andremo a scoprire ogni mese un modello di auto classica raccontata dall’occhio e dal cuore del proprietario, la BMW 325i cabrio del nostro primo servizio è uno splendido esemplare del 93 ed appartiene a Federico che ci aiuterà a scoprirne pregi e difetti, ma soprattutto ci parlerà di emozioni e sensazioni di guida.
Ciao Federico, con la tua auto inizia un nuovo viaggio nel mondo delle auto classiche, come prima curiosità vorrei che mi parlassi del tuo approccio al mondo BMW
Non sono certo io quello che vi può descrivere al meglio tutte le qualità teutoniche di quest’auto: quello di cui vi posso parlare è il suono del 6 cilindri aspirato che ad ogni accensione dà un colpo al cuore, come fosse un richiamo primordiale.
Ce l’ho da quattro mesi e ancora mi emoziona sentirla, è da brividi lo scoppiettio quando si rilascia l’acceleratore: dico “ancora” perché con una macchina per l’uso quotidiano l’emozione della novità dura poco, con questa invece non si spegne, anzi.
Cosa ti ha colpito quando l’hai vista la prima volta?
L’ho comprata da un concessionario che l’aveva da quasi due anni, infatti gli chiesi: “Ma sono io il furbo che arriva dopo due anni a comprarla?”. Mi rispose che alcuni volevano scambiarla, altri erano all’estero e così via. Ma io e mia moglie ormai l’avevamo ammirata; pure a mia moglie piacque subito e la cosa mi sorprese visto che le auto vecchie di solito non le piacciono.
Era lì silenziosa ma non remissiva, sempre con la sua dignità da auto di fascia medio alta, di quelle che non perdono mai il loro fascino… ormai mi aveva conquistato.
Cosa ti piace di quest’auto?
Mi piace perché ha un profilo esile come la sorella E30, anche se è globalmente più grande per assecondare la tendenza stilistica del periodo: l’unica cosa che ruberei alla E30 sono i quattro fari anteriori, ma sono stati sacrificati per quelli carenati a beneficio del Cx e quindi dei consumi.
Mi piacciono le linee sagomate sul cofano che convergono verso la calandra e formano un tutt’uno: a me ricorda tanto il muso di un felino, soprattutto per la classica calandra bipartita.
Non dimentico i 192 CV e la trazione posteriore che si fanno apprezzare quando spingi un po’ sull’acceleratore.
Pure il suono sordo e preciso del portellone del bagagliaio è piacevole…
Quali sono le difficoltà che hai incontrato visto che è il tuo primo approccio al mondo delle storiche?
Devo dire che ho imparato a valutare un’auto in base al periodo in cui è nata: se non si entra in quest’ottica, si commette lo stesso errore che si farebbe giudicando un’opera d’arte senza pensare al contesto in cui è stata fatta. Qual è poi un grande vantaggio? Che ad un costo contenuto si può godere di quello che 20 anni prima era un lusso che non ti saresti potuto permettere.
Ovviamente quando si compra un’auto classica, magari ferma da un po’ di tempo, ci si deve aspettare che ci sia qualcosa da sistemare, e così è stato e dovrà ancora essere: però i soldi li spendi non dico volentieri, ma con la stessa differenza che c’è fra usarli per piacere o per riparare la lavastoviglie!
Trovare poi il meccanico e il carrozziere giusti è un po’ come trovare il medico bravo: se vedi che non si preoccupano di entrare nella tua auto con le scarpe sporche, non possono essere quelli giusti, già solo perché ti fanno soffrire quando toccano la tua macchina.
Ora che la vedo a casa sotto la tettoia, che ho fatto apposta per lei, provo le stesse emozioni della prima volta, solo che adesso fa parte della famiglia: sposto la tenda, le do un occhiata, osservo il muso felino e le auguro buonanotte, a volte passando le dita sulla carrozzeria come se fosse pelle vellutata.
L’auto classica ti dà un progetto e io sono convinto che la vita sia bella se si hanno sempre piccoli o grandi progetti da portare avanti.
La scheda di Officina Classica
Sebbene in quell’epoca la BMW E30 stava ancora riscuotendo un gran successo nelle vendite, a metà degli anni ottanta ebbe inizio il progetto E36, che fu l’ultimo affidato alla matita del tedesco Claus Luthe, prima dell’arrivo alla direzione dello design della casa di Monaco del giovane statunitense Chris Bangle .
Per la terza generazione della Serie 3 si ritenne opportuno far lievitare le dimensioni esterne dell’auto per migliorare la comodità dei passeggeri, vero punto critico del precedente modello. Fu realizzato inoltre un frontale con un più efficace assorbimento degli urti rispetto alla versione appena superata. La struttura monoscocca molto più rigida e il passo allungato garantirono infine maggior stabilità alle alte velocità.
Per quanto riguarda la meccanica, venne imposta una maggior maneggevolezza e migliori doti dinamiche in generale, rivedendo principalmente il comparto sospensioni: debutta, infatti, il sistema Z-Link, primo esempio di sistema di sospensioni multilink montato su un ‘auto di serie.
La stabilità e la sicurezza su strada furono fattori ottimizzati dalla perfetta ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno, distribuita esattamente al 50% su ogni asse.
Nelle versioni con motore a 4 cilindri l’impianto frenante era di tipo misto, mentre la versione con motore a 6 cilindri prevedeva freni a disco sulle quattro ruote di serie su tutta la gamma. Le motorizzazioni tutte a iniezione furono quattro: la 316 da 100CV, la 318 da 113CV, la 320 bialbero M50 da 150CV e, infine, la 325 da 192CV, versione di punta della gamma, nonché protagonista della nostra prova su strada.
Il debutto della nuova Serie 3 avvenne in Francia nell’ottobre del 1990, presso il Circuito Prove di Miramas, quando il modello venne presentato finalmente alla stampa.
In conclusione, la Serie 3 cabrio è un ottimo investimento per chi vuole una youngtimer che possa regalare tutte le emozioni di un cabrio di alta gamma ad un prezzo accessibile con una sicura rivalutazione futura.
